оригинал статьи http://www.perrinperformance.com/pages/show/32
взято здесь http://www.subarutribeca-club.ru/viewtopic.php?f=3&t=14
Это достаточно длинная история. Вы можете сразу промотать к концу, чтобы посмотреть на дино, но это будет не интересно.
Лето 2005, скоро будет выставка SEMA (Specialty Equipment Market Association) и чем же нам удивить народ ? Вокруг нас носились идеи о покупке разных машин, постройке или модификации и потом появилось слово H6
Двигатель
В этом двигателе много очень классных вещей. Просто посмотрим на характеристики не делая выводов. 3 литра, 6 цилиндров, DOHC (два распредвала в головке блока), AVCS (система активного контроля клапанов), AVLS (система активного подъема клапанов), 250 сил в стоке, алюминиевый блок, коленвал из кованой стали, цепной привод ГРМ и двигатель всего на 1,78 см длинее EJ20 ! Я упомянул объем в три литра ?
Будучи знакомым с четырех цилиндровыми моторами, первое на что я хотел посмотреть - это как работает изменяемый подъем клапанов.
Распредвалы - это первая странная вещь, которую вы видите, поскольку на каждый клапан приходится три кулачка. Центральный для низкого подъема и два крайних для высокого подъема, более длительной задержки. Кулачки распредвала все время нажимают на два поршня - внешний и внутренний. Когда клапан позволяет повысить давление масла в масляных каналах, это фиксирует внутренний поршень относительно внешнего и бам ! новый профиль распредвала. Надо сказать, это возможно самая крутая часть двигателя. Это совместно разработанная технология от Порше и Субару, наверняка и запчаSTi немецкие.
H6 распредвал
EZ30R aka H6
После того как двигатель попал нам в руки некоторые другие вещи нас удивили. Коллектор сделан из пластика, что звучит пугающе. Но так же как и другие впускные коллектора на автомобилях этот, сделанный из нейлона, пригоден для температур до 400+ градусов и держит высокое давление на этих температурах. Плюс то как они сделаны позволяет использовать большие внутренние диаметры. Второй сюрприз - это порты ГБЦ. Они огромны по сравнению с портами 4-х цилиндрового мотора. Я немного беспокоился о том, что поскольку надо снабжать меньшие по объему цилиндры, могло оказаться что и порты меньше, чем у 4-х цилиндрового мотора, которому надо снабжать большие цилиндры. Но мы ошибались. Еще одна штука, которая нам понравилась, это корпус дросселя. Да, он снабжает больший двигатель, но меньшей мощности, так что меньше диаметр ??? Нет ! Даже лучше, он больше ! 7.62 против 7 см у WRX. Еще один хороший сюрприз.
Конечно то о чем все беспокоятся после снятия ГБЦ - это стенки цилиндров. Они немного тоньше чем стенки у 2.5л, так же как и гильзы в них. Но будет ли это иметь значение ? Поскольку время поджимало, перегильзовка не входила в наши планы для этого проекта.
Эта постройка была тестом основных характеристик H6, так что нам нужны были поршни. В последнее время мы интересовались продукцией Supertech, поэтому послали им оригинальный поршень, чтобы получить наш первый комплект поршней сделанных на заказ. Поскольку это была машина для SEMA, Willy из Supertech был очень рад строить H6 поскольку ранее такого не встречал. Очень нам помог в получении поршней и следил за всем проектом.
Проект #1
Как уже сказано выше, первая постройка была пробой пера. Не было необходимости гильзовать или делать другие сумасшедшие вещи, если болты ГБЦ не держат или цепь слабая или масляный насос качает недостаточно, или что нибудь еще. Кованые низко-компрессионные поршни - хороший ответ подойдет H6 или нет. Теперь, когда поршни Supertech были изготовлены мы должны продолжить планировать остальные вещи для завершения постройки.
Интерес в постройке так же обнаружился у других наших близких друзей из PDX tuning и еще у одних из места где смешно говорят, из Миннесоты. Поскольку эти друзья и я 100% собирались заниматься постройкой, мы заказали еще несколько комплектов у Supertech. У каждого была своя идея как строить свой мотор и разговоры о гильзовке, портировании, клапанах и турбинах-монстрах подвигли нас передумать решение о только поршнях. Но нам надо оставаться сфокусированными, чтобы наверняка закончить к выставке. С разобранными и готовыми к новым поршням двигателями, постройка началась.
Поскольку на этот двигатель никаких тюниговых запчастей не было, мы обратились к Субару за многими вещами. Заводские прокладки ГБЦ, кольца, болты ГБЦ и другие прокладки использовались для пересборки двигателя. Блок не половинили, поэтому заводские шатуны остались на месте, так же как и подшипники и мы доверились оригинальным зазорам.
Время забрасывать поршни ! Как и должно быть, зазоры были правильными и они подошли великолепно. Во время сборки мы заметили еще одну вещь, отличающуюся от 4-х цилиндрового мотора. Установка поршневых пальцев немного сложнее. Чтобы добраться до центрального цилиндра и его поршневого пальца надо много терпения и специальный инструмент. Но поскольку у нас все было, не большая проблема. Пальцы заняли место в поршнях и шатунах, так что наступило время для следующего шага.
Конечно при постройке такого двигателя как этот всплывает много новых вопросов. С нашим опытом с 4-х цилиндровыми моторами нет особой необходимости сверятся с инструкциями, кроме как убедится в последовательности затяжки ГБЦ и быстро посмотреть тут или там. Но с H6 забудьте об этом, инструкция всегда должна быть под рукой. Придется иметь дело с в сто раз большим количеством болтов и более важными последовательностями затяжки.
Первое - это ГБЦ. Последовательность не такая, как могла бы показаться и моменты затяжки болтов намного меньше чем у 4-х цилиндрового. Но как мы уже ранее сказали, мы будем придерживаться мануала.
EZ30R H6 цепь
Очевидное отличие в H6 по сравнению с 4-х цилиндровым мотором - передняя крышка и то, что за ней находится. Субару разработала этот двигатель, чтобы он был как можно короче и для этого они использовали цепи для распредвалов вместо ремней. По началу это пугает, но к счастью есть мануал. Так же как на 4-х цилиндровом двигателе у H6 есть отметки в определенных местах и метки на цепи и шестернях, что делает установку простой.После этого идет крышка с примерно 100 болтами. Другие отличия - масляного поддона в обычном понимании здесь нет. Поддон двигателя - главная его структурная часть, в которой есть болты для трансмиссии, он добавляет жесткости половинкам блока, в нем есть каналы для масла и охлаждающей жидкости и также перегородки для масла. Он же и является масляным поддоном.
Итак, все установлено, поршни на местах, с правильными зазорами (спасибо Supertech за их работу) и нет ни одного неправильного момента с постройкой, о котором мы знали...